高铁换乘地铁不超200米

　　交通枢纽地下三层地面一层

　　据马瑾介绍，与天津站类似，于家堡站也采取了交通枢纽的设计方式，总建筑面积约190000平方米，地下三层，地面一层，其中京津城际延伸线于家堡站设计为地下二层，地面一层。“我们预测于家堡交通枢纽的日均客流量高达50-60万人次，客流量大，流线复杂。”马瑾表示，设计时对枢纽地下空间进行了“三维动态客流模拟”的研究，优化了枢纽的客流组织，“高铁与地铁之间步行最长距离不超过200米。”

　　环控消防系统设计有创新

　　“于家堡高铁站是国内首批地下火车站之一，既有铁路站房特点，又有地铁的特点。”马瑾说，地下火车站的环控系统、消防系统、站台长度、宽度和限界标准等设计都是新课题，设计方通过大量研究论证，最终确定了相应标准。

　　作为一座全地下车站，消防疏散的设计是重中之重。马瑾表示，铁路站房与地铁车站同在地下二层，通过消防性能化研究，使站房客流在主要利用自身条件进行疏散的同时，借用配套市政的部分通道、换乘厅、疏散口等设施进行消防疏散。

　　全地下车站的通风同样重要。“我们在站台层创新性地采用了"风机盘管+通风"系统。”铁三院项目副总工邢家勇介绍说，通过模拟仿真技术，设计方对大型地下火车站内环控系统所采用的不同工况下的工程设计参数及设计方案进行了验证，探索出铁路地下车站环控通风经济、节能、有效的控制手段，提出切合实际的站台层环控设计方案。

　　膜结构玻璃可调节光线明暗

　　于家堡高铁站矗立在地面上的“贝壳”造型与水立方一样，都采用了膜结构的设计，而且还可以通过膜结构和玻璃，调节室内光线的明暗变化。“膜结构除了要考虑景观照明效果外，还要考虑日照强度和舒适度。”马瑾说，于家堡高铁站新颖的建筑造型和不规则的网格划分，既要满足通透、保温、隔热、隔声等要求，还要结合穹顶本身大跨度、大空间的建筑特点，满足自重轻、加工容易等要求。为此，设计方经建筑物理设计分析及仿真模拟计算，根据不同部位的阳光入射强度的不同，对ETFE膜结构镀点遮阳分区设置的方案进行了研究，在满足遮阳要求的同时也满足了通视的要求。


 

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